关于在能见度不良时的船舶航行安全的探究

学习和理解。

3.3 雷达的使用

《国际海上避碰规则》第7条 “装有雷达并可使用的船，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以获得碰撞制险的早期警报，并对探测到的目标进行标绘 ，或以其相当的系统进行观察，不应当根据不充分的资料，特别是对不充分的雷达观测资料作出推断。”

但从目前情况看，很多装有雷达的船舶，在能见度不良的情况下航行都没有按规则要求进行，从广州远洋运输公司统计雾中碰撞的10例事故中，有9例是在使用雷达的情况下发生的，9例中都没有按规则要求进行雷达作图或连续进行系统观察。而这些使用雷达的船，发现来船的距离一般也只有6～7海里，最近的1海里从许多碰撞事故中我们发现，不少驾驶人员没有学过雷达的原理及使用。也没有学过雷达避碰作图，因而没有相对运动概念。在荧光屏上看到右前方有一回波，就认为来船与我船右舷对右舷平行驶过。在左前方，就认为是左舷对左舷驶过，这是很危险的，必须加强驾驶人员对雷达使用上的培训工作。这是关键的关键，否则装上雷达不是减少船舶的碰撞事故。而是增加碰撞事故，应引起各方面的重视。

另外，在紧迫局面出现时采取的避让行动，也都没有按规则规定，采取大幅度的改变航向和航速，相反，都是一方用向左，另一方用向右的小角度改变航向。多数的船也不减速，而是全速碰撞，加大了事故的恶果，血的教训应吸取。

3.4 AIS的使用

船舶自动识别系统（AIS）已作为船舶被强制要求安装的设备，在当今的海事管理中（各地的海上交通管理中心）起着越来越大的作用，尤其是在雾航事故中起着重大作用。

AIS的基本设计功能是为了实现船舶间数据的可靠交换并自动识别，减少和避免船舶间的碰撞。AIS是一种工作在海上VHF波段的船载自动广播系统，其目的是为了帮助识别船舶，协助进行目标跟踪，简化信息交换以及提供额外的信息。其主要功能可归纳为以下几个方面：

（1）自动向合适配备的岸台、其他船舶和航空器提供信息，包括船舶识别、类型、位置、航向、航速、航行状态和其他与安全有关的信息；

（2）自动接收来自其他船舶的有关信息；

（3）识别船只、检测和跟踪船舶；

（4）与岸基设施交换数据；

（5）简化信息交流和提供其他辅助信息以避免碰撞发生。

4 AIS在船舶雾航中的实际应用

4.1 预防预警

相对其他气象而言，雾形成的条件比较复杂，除了雾形成的一些必要条件外，地理环境对雾的形成也有着巨大的影响，因此对预测雾的范围、强度具有不确定性，船舶准确掌握雾的信息比较困难。所以船舶可以利用AIS与海事管理部门进行信息交换，从而获得比较准确的天气预告。

4.2 指引船舶雾航

装配了AIS的船舶信息( 身份、船位、船首向、船舶类型、船舶长度、宽度、吃水、所载货物)可以直观的在AIS显示终端上显示，驾驶员可以即时在显示终端监控船舶在雾中的基本动态，点对点发布信息或者配合VHF等手段及时提醒附近船舶面临的危险，指引船舶航行在正确的航路上，避免船舶碰撞、搁浅等事故发生。

4.3 协调船舶避碰

如果船舶对雾航缺乏足够重视的话，船舶之间形成对遇的危险局面的可能性将会大增，驾驶员可以利用AIS系统识别船舶信息，及早发现对附近船舶是否存在碰撞危险做出正确的判断；可以利用AIS系统的短信息功能，或配合使用VHF，向有碰撞危险的船舶发信息协调避让行动。

4.4 协调雾航事故搜救

船舶发生事故的时，可以通过船舶AIS终端发送遇险信息，海事管理部门能迅速确定船舶位置，及早的展开救援行动以增加救援的成功率。

4.5 AIS系统应用中存在的局限性

当然AIS系统也不是完美无缺的，由于AIS系统实现其功能依赖于船舶提供的详细信息，而这些详细信息的正确与否直接影响到AIS系统的运行，如：

（1）在每艘船载的AIS系统中，需要输入9位的MMSI码，但如果某船MMSI码输入错误导致同一水域有两个相同MMSI码的船舶航行，就会令他船无法正确确定该船所处的正确的位置；

（2）输入信息的准确性还难于得到保证。无论从海事监管还是实际船舶运行中不难发现，部分的船舶在安装船台时，没有正确的输入数据，比如：只有MMSI码，没有输入船名和呼号；一些动态数据如航行状态、目的港等没有进行按实际进行更新；

（3）船舶所处位置由船载GPS来提供，但由于GPS系统存在误差（3～10M）再加上GPS设备本身存在的误差或者GPS接收器采用的电子海图和所在地的电子海图坐标不一致等问题导致定位有可能出现较大的偏差；

（4）目前船载AIS设备系统（包括A级和B级）都是用英文编写，这对船舶尤其是内河水域航行的船舶的有效使用是一个极大地问题；

（5）对于小型内河船来说，AIS设备价格较贵，增加了运输成本，而且由于船舶配员限制，总吨较小的内河船舶配员少，操船时没有多余的船员编写信息，设备得不到充分的利用；

（6）AIS不可能安装在所有水面移动体上，包括游船、渔船等，因此安装了AIS系统的船舶不可能识别所有的水面所有物标，在夜航和通航密度大的水域，海事人员依然无法实施有效监控；

（7）AIS在监控方面只是被动接收信号，如果船舶关闭AIS或篡改AIS信息，海事监管人员则不能主动的跟踪监控该类船舶；

（8）作为一种新兴的助航系统，AIS信号接收和发射仍存在诸多不稳定因素，断线率和故障率也是时有发生，很难保证实现24小时连续有效监控效果。

AIS作为新型助航系统的全面实施，在海事管理方面的应用将会不断地得到完善和拓展，它将为实现现代化的海事监管提供有效可靠的信息化保障，而且AIS与雷达/ARPA、VHF等其他信息技术的结合将积极地推动“数字海事”的建设。虽然，AIS系统运用仍然存在一些局限性和缺点，但是我坚信随着AIS技术的不断发展和完善，AIS会在航海方面和海事监督管理等方面的发挥着越来越大的作用，让我们的“海洋更清洁，航行更安全”。

5 预防船舶雾航碰撞事件的对策

5.1提高船员素质

重视心理素质的培养，树立船员安全意识，树立和保持良好的态度，必须重视船员心理素质的培养，消除船员的骄傲心理。船公司应了解船员的心理素质水平，并针对不同船员采取不同的心理素质教育方法，有的放矢；船舶高级船员应在平时熟悉船员的心理状况，对有心理障碍的船员及时采取措施进行引导与训练。对工作疲劳或受环境影响而出现不良情绪状态的应引导其科学的调节和放松，避免出现不良反应，给船舶安全造成威胁。

5.2 加强专业技能培训

加强安全教育和培训，提高船员知识水平。目前，船公司和船舶依据ISM规则和NSM规则的要求，建立了相应配套的安全教育和培训制度。船公司、船舶和船员应以此为契机，致力于提高船岸人员的素质，把消除不良人为因素作为一项常抓不懈的工作。根据人员结构、设备状况、航次任务、季节特点及安全工作中存在的问题，定期进行安全教育，开展安全训练活动，不断增强船员的安全意识和自我保护意识以及遵守规章制度的自觉性。通过教育和培训，切实提高船员的知识水平，提高船员的安全操作技能，形成良好的工作习惯，使“安全在我心中，安全在我手上”成为每位船员的实际行动。

5.3 改进设备

目前船舶的导航设备已有很大改进，不少船已有GPS定位仪和ARPA。但有的老龄船可能尚未配备，甚至有的雷达因年代久远，性能降低，这使安全航行的可靠性降低。是否也可规定一个时限，在此之前必须配备GPS及ARPA以提高安全航行的可靠性。

改进通讯联系方式。目前不少小公司和船舶之间没有直接的无线电报联系，仅靠每天定时的单边带或手提移动电话联系。但当离岸 较远时手提移动电话无法沟通，因而一旦有事 往往无法随时与公司联系。是否可以通过沿岸的海事电台保持公司与船舶之间的24小时联系。

5.4 做好安全准备工作

为了保障雾航的安全，很大程度上取决于准备工作。主要是平时准备和临时准备两个方面。平时准备：(1)船艇保养。船艇两部主机，操舵系统、锚链系统、航行灯等要经常保养，保持正常工作状态。（2)掌握船舶性能 ，尤其是船舶在空满载情况下的航行速度 (前进三速度)和缓慢速度 (前进一速度)。（3)器材保养。平时技术器材要经常保养检查、校对、测定，使仪器经常处于最佳的工作状态。特别是罗经，它是保证雾中安全航行最重要的仪器。(4)研究熟悉海区情况。例如，海坛海峡的潮流为正规半日潮流，即在一个太阳日中，流速有4次达到极限值，4次出现憩流；除转流时间外，流向基本上为稳定的偏南向或偏北向；偏南向流的流速较大，但持续时间短，而偏北向流的流速较小，但持续时间较长。该海域潮流为前进波，潮波的前进方向向南。总之，对潮流、水深、山形，以及各种助航标志等特点都要记住。临时准备：在海上常常遇到这种情况：即在船舶所在的附近天气还很好，各种目标都看得清楚，但在前方或其他方向产生了雾。此时在雾还没有来的时候，应抓紧这短暂时间，测定一个准确船位并记下时间。因为进雾区后航迹推算，就要从这个船位开始，因此这个船位是很重要的，一定要测准确。此外还要细心修正风流压的影响。在雾中航行一般风的影响较小，主要是准确地掌握潮流。使用资料时要互相对照和结合自己积累的经验来分析。绝对不可将流压修正反了，否则，危险性将更大。

5.5 完善管理制度

加强雾航法规方面的建设，完善雾航有关规定: 截至目前，我国关于雾航方面的法律法规只有一部交通部于1957年颁发试行的《海上雾中航行规则》。这部法规已远远满足不了时代的要求，难以适应海上雾中航行的实际情况，不能满足于船员雾航安全意识和安全技能提高的需要。因此，结合现代航海实际制定新的海上雾航法规是保证雾航安全的当务之急。

实施船舶安全管理体系，加强船岸人员管理：ISM规则作为SOLAS公约的修正案已在缔约国强制性推行，我国是缔约国，全国海事机构采取了积极履约和严格执行的海事措施，大大减少了实施ISM规则船公司的船舶发生海上事故。如今第三批国内航行船舶于2007年7月1日实施了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》。因此作为船公司应充分利用岸基优势，多渠道的接收气象资料，对提前布置雾航工作，将雾航船作为特殊跟踪船进行监控和指导，督促船舶落实各项措施。公司安监部门在接到船舶雾航报告后，要核查安全措施是否得当、齐备，必要时予以指导。同时通报船舶雾航情况，协调各部门对船舶雾航的岸基支持，保证船舶雾航工作的顺利进行。同时，由于船舶安全管理体系中，船员是最终的执行者，船员对实施ISM规则的责任感、热情和实际业务能力对实施效果起着决定性的作用。所以只有加强对船员的监督管理，才能使其不断学习，更新知识，熟识各种情况下的应急操作，从而达到安全和环境保护的目的。

5.6 规范监督机制，建立雾情预警机制

海事调查统计分析表明，海难事故中有80%是由于人的因素引起的，只有20%是由于技术缺陷引起的，人的因素在海上事故中的作用远远大于其他因素。特别是随着航海技术的日趋完善，所发生的技术缺陷也与人的因素有很大的关系。虽然通过船员培训可以使船员的操作更加规范化，但没有良好的监督机制就不能保证人的素质始终如一。目前船舶的船籍国检查和港口国监督重点己逐步转移到对人的素质检查上，因此必须加强监督机制力度，重视船员素质培养，提高船员雾航安全技能，确保航行仪器、通讯设备和汽笛、雾钟、雾号等主要设备始终处于正常状态，保证在不良天气航行时发挥可靠的安全保障作用。同时，国家有关部门要尽快确定雾情监测站点，建立雾情预报制度，提高雾情预报质量，建立雾况通报制度和雾情预警机制，及时发布雾情警告，为雾航船舶提供及时有效的航海保障。

6 结束语

本文通过雾对雾航的影响，预防船舶碰撞事件的对策探究及船舶雾航中几个问题：雷达问题、安全航速问题、AIS、能见度不良时的避让问题进行探究，充分了解雾航的危险性和驾驶人员对船舶安全的重要性。因此，驾驶员在雾航值班时应充分考虑能见距离的大小、船舶的操纵性能、通讯设备和导航设备的局限性，时刻保持警惕并运用良好的船艺,以保证船舶在能见度不良时的安全航行。

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