摘要：将以产业组织理论的SCP框架为分析工具，按“市场结构——行为——绩效——产业组织政策”这一基本路径展开研究，即市场结构决定企业在市场中的行为，而企业行为又决定市场运行的经济绩效。通过对我国目前民航产业竞争状况的分析，以及国际航空公司和南方航空公司数据的发掘和处理，得出国航与南航目前的竞争态势分析，同时给出相关建议。
关键词：国航，南航；民航产业；竞争绩效
中图分类号：F407.5
文献标识码：A
文章编号：1672—3198(2009)11—0142—02
1 民航产业竞争状况分析
下面将根据航空运输市场的状况，运用波特的竞争理论，对中国的航空运输市场进行分析。
1、1 国内航空公司竞争状况
除了国航、南航外，我国国内目前有多家航空公司，航空公司间的竞争曾一度打破了国内航空运输市场的垄断局面，并通过引入竞争机制提高了管理水平，促进了服务质量改善。但目前地方航空公司已不满足于支线飞行，纷纷购置和准备购置干线飞机并加入到黄金干线的经营中。个别公司甚至提出经营国际和地航线的申请，造成运力分布不合理。市场重复投入，竞争程度大大增加，并直接导致了恶性价格竞争和行业亏损。
1、2 民航替代品的威胁
运输方式有铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输等五种。航空运输的替代品主要是铁路和公路运输，在市场总需求一定的情况下，三种运输方式所占的份额会随产品价格、供应量和质量的改变而改变。据统计表明，在400公里以内的短途运输中，公路较铁路和空运更具优势；在400公里－800公里的中程运输中，铁路最具竞争力；而对于800公里以上的长途运输尤其是旅客运输，空运最有吸引力。通常，旅客决定选用何种运输方式基于对安全性、舒适性、时间性和经济性的综合考虑，航空运输的快速和舒适的特点越来越为铁路提速和开通旅游列车等所代替。国家近些年为拉动内需而投资基础设施建设用于交通行业基础建设的投资主要用于公路和铁路，增加了高速公路的通车里程，提升了铁路的运行环境和运输档次。迅速形成了生产力和消费市场。
1.3 买方的讨价还价能力
买方的竞争手段是压低价格，要求较高的服务品质和更多的服务项目，并且从竞争者彼此对立的状态中获利，所有这些都是以产业利润下降为代价的。就中国目前整体航空市场来看，已完成了由卖方市场向买方市场转化的过程，单个旅客或货主虽然缺乏与航空公司讨价还价的能力。但由于航空公司间竞争激烈，旅客或货主仍有可能利用各公司间价差进行讨价还价，值得注意的是部分大旅行社和代理商因为掌握大量客货源而提高了讨价还价的能力。而小部分代理利用对航空公司内部信息的了解与航空公司进一步讨价还价，这都造成了航空公司经营成本的上升，因此航空公司在销售中对客户群的选择应视为公司重要战略决策，有针对性地选择和培养那部分讨价还价能力弱的客户和代理人；同时，有关航空公司在相关市场的合作和协调变得十分及时和必要。
1、4 供方的讨价还价能力
航空公司的供方主要是航油，航材的供应商和机场设施供应者。以航油为例，中国航空油料公司是一个行政性的部门，从事垄断经营。中国民航每年需要航空煤油300万吨，其中国产200万吨，进口100万吨。油料公司购买国产航油成本约2220元／吨，加上服务成本后的卖价约为2600元／吨。而在新加坡市场上，每吨航油报价约210美元，加上进口关税和增值税后仍不足2000元，其中利润可见一斑。日前，油价成本已占航空公司总成本的25％。而国际一般标准为11％～12％，最高不超过15％。
航空器材也是航空公司总成本中重要的一项，中国航空器材公司具有垄断经营权，各公司购买航材须向其交纳0.5％手续费，而购买新飞机则要付1％的进口关税和6％的增值税。中国民航的现状是供方利用行政手段向航空公司销售其产品，加大了各公司的负担，导致各公司想出利用回程空余吨位自境外返回时多加油的办法以减少损失。所幸，作为供方的另一重要成本一劳动力成本受到控制，无法提出更高的工资要求，一定程度上降低了航空公司的负担，但由此造成的人才流失也不可忽视。
1、5 市场潜在进入者的威胁
由于航空运输业存在规模经济、资本需求、产品歧异、获得分销渠道、经验等方面壁垒。因此，潜在进人者进人航空领域存在一些困难就国内情况而言。由于航空运输业较之其他行业进入成本高，退出成本也高，民航业总体盈利水平不高，甚至出现行业亏损。因此，民航总局将对新建航空公司加以严格控制，预计潜在进入者对国内骨干航空公司无法构成威胁。
就国际市场而言，双边航空协定为外国航空公司进入中国市场设置了壁垒。但航空联盟的发展导致了一些未直接进入中国市场的航空公司间接地参与了竞争。例如，巴西瓦力格航空公司没有直接进入中国大陆，但他能通过其联盟伙伴获得大陆飞往南美的客源，间接地参与了竞争。
1、6 产业分析小结
通过以上分析，我们可以客观地看到民航业在整个国民经济中所处的地位，以及行业所具有的优势和存在的问题。目前，我国民航业在与替代行业的竞争中没有很好地发挥安全、快速、舒适的特长，在产品定价问题上没有与替代品保持适度差距，造成铁路、公路等运输方式对国内空运市场的巨大冲击。各航空公司在产业内的竞争不但没有体现出优胜劣汰的原则，反而造成了国有资产的减值。民航总局被迫实行限价政策，但限价不利于公平竞争和资源的合理置配，反对之声日益高涨。航空运输业的买方和卖方依旧利用产业内部竞争和行政干预获取最大利益，潜在进入者虽不能直接参与市场运营。但却能通过联盟的方式以代号共享等方法在中国市场上分一杯羹。
在这种形势下，国航与南航作为我国民航业的龙头企业，其效益的好坏更显得尤为重要，直接影响着我国民航业的发展前景。
2 国航与南航竞争绩效分析
本部分根据杜邦体系中的部分指标分解，选取2005年一2007年国航与南航的年报数据，从盈利性角度对国航与南航的财务状况进行比较，分经营绩效与资产绩效两个方面对国航与南航的状况分析。
2、1 经营绩效分析
可以看出，国航的净利润一直在平稳上涨，态势良好而南航则起伏较大，2005年净利润为负值。2006年也仅是略微盈利，2007年情况才开始好转。因此，总的来说，在净利润方面，这三年间，国航比南航占有优势，在总资产的状况上，国航与南航差别较小。南航的总资产三年间一直小幅增长，而国航在2005年至2006年，总资产增长了净18倍，这是由于国航在香港、伦敦、上海成功上市，并通过与香港国泰航空公司交叉持股，在国泰航线的支撑下，国航扩大了全球运输服务网络，大大增加了国航的业务范围。
在营业收入方面。南航一直平稳增长，国航则是在2005年至2006年实现大幅度的跨越式增长。总的来说，2005南航营业收入远高于国航，2006年与2007年，两家相差不大，南航略高。
2、2 资本绩效
由前文报表数据，结合以下公式：
资产报酬率=销售净利率×总资产报酬率销售净利率＝净利率÷销售收入总资产报酬率＝销售收入÷资产平均总值可求得国航南航的各项指标。如表2所示：
可以看出，国航的资产报酬率三年来一直高于南航，优势较为明显。2005年。南航的资产报酬率为负，说明其资产获取的利润是负值，而国航此时的资产报酬率为0.0192；2006年，国航的资产报酬率是南航的43.5倍，说明为了产生一元的利润，南航需投入的资本是国航的43.5倍；同理。2007年，差距减小，但国航的资产报酬率依然是南航的两倍。
经过比较，我们发现，国航的优势主要体现在销售净利率上，一直领先于南航。在2006年，则是两个指标的共同优势作用，使得国航的资产报酬率达到了南航的43.5倍。而在2005年与2007年国航总资产周转率均比南航低的情况下，依然靠着销售净利率的绝对优势使得资产报酬率高于南航。可见，国航的资产驱动力优于南航很多。值得一提的是，南航资产报酬率与销售净利率均在稳定上升，与国航的差距正在不断减小。
3 结语
综上，国航与南航共同处于民航业高速变革的大环境下，它们之间既存在合作，更存在着竞争。通过以上的经营绩效及资本绩效的比较，我们发现国航运用相同的甚至是略少的资产创造出了更多的净利润，同时，较少的营业收入却产生了更大的净利润。可见国航走的不再是民航企业普遍的投资扩张、圈占地盘的老路，不和其他航空公司攀比飞机谁多、航线谁多。而是把提高赢利能力作为了核心战略。而南航其各项指标的稳定增长也说明了其也越来越重视赢利能力，其成长性上值得肯定。
在未来的发展过程中，南航应做的是：首先，在较长的时间内专注于航空运输主业。将所有资源投入到航空运输主业，只做也只争取做促进航空运输主业发展的工作，抵制任何业务多元化的诱惑；其次，实施以航空客运和航空货运为核心业务的集中型发展战略，以国内市场为主导，积极开拓国际市场，降低经营成本。
而国航则应继续发挥自己得政策优势，从优化航线网络结构、提高运营水平和运行品质人手，提高其国际竞争力，为我国由民航大国走向民航强国之路做出表率作用。
参考文献
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