摘要：马航MH370航班失联，目前事故调查尚在进行，部分家属却已向法院提起了赔偿之诉。本文从法律适用、管辖法院、承运人责任角度对赔偿诉讼中的法律问题进行初步的探究。
关键词：蒙特利尔公约；管辖权；责任限额；归责原则
2014年3月8日，马航MH370航班与管制中心失去联系。经过长时间的援救搜寻，仍毫无结果。3月24日，马来西亚总理宣布，马航失联飞机已坠毁，机上无一人生还。目前，残骸搜寻和事故调查仍在继续，部分家属已经提起赔偿诉讼。本文就赔偿诉讼可能涉及到的法律问题作出初步分析。
一、法律适用问题
马航事件赔偿诉讼首先要解决的问题即是法律适用问题。目前，调整国际航空运输的法律文本主要有1929年《华沙公约》及其修订文件所形成的华沙体系和1999年《蒙特利尔公约》。
1929年第二届国际航空私法会议，各国在统一国际航空运输私法规则方面作出了努力，形成了《华沙公约》。《华沙公约》就国际航空运输承运人责任构成、责任范围、责任限额、归责原则和管辖法院等作出了规定。随着国际航空运输发展，公约适用的弊端显现，各方围绕着责任限额和归责原则的矛盾越来越大，对《华沙条约》的修订势在必行。此后，对《华沙公约》进行了5次修订，形成了8个修订文本。这8个修订法律文本和《华沙公约》组成了庞大复杂的华沙体系。但是，每个修订文件的缔约国和参加国各不相同，使得统一国际航空运输私法规则的努力付之一炬。由于华沙体系规则的紊乱和一些国家及承运人对华沙体系不满，自上世纪70年代中后期开始，一些航空公司以行业协议形式规避了华沙体系。
鉴于《华沙公约》及其修订文件适用所存在的问题，国际社会认识到对于华沙体系的修补已经无济于事（因为每次对于公约的修订文件只有部分国家缔结或加入），制定新的公约来取代弊端重重的华沙体系成为了必然选择。在1999年国际民用航空组织缔约国大会上各国签订了《蒙特利尔公约》，该公约于2003年正式生效。
那么，马航失联索赔到底该适用哪个条约？在国际法上，一个国家缔结或加入的国际条约才对该国具有法律约束力。我国目前缔结或加入的航空私法条约有《华沙公约》、《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》于2005年在我国生效，马来西亚、美国、澳大利亚均是1999年《蒙特利尔》的缔约国或加入国，该公约具有自动覆盖同类公约，优先适用的特性。因此，MH370航班上不同国家的乘客家属赔偿诉讼基本适用1999年《蒙特利尔公约》。
二、管辖权问题
1999年《蒙特利尔公约》的管辖权条款第33条规定：“一、损害赔偿诉讼必须在一个当事国的领土内，由原告选择，向承运人住所地、主要营业地或者订立合同的营业地的法院，或者向目的地点的法院提起。二、对于因旅客死亡或者伤害而产生的损失……或者在这样一个当事国领土内提起，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内……。”①根据该条规定，一般索赔人可选择承运人住所地、承运人主要营业地、订立合同的营业地、目的地法院起诉。此外，因死亡或身体伤害的赔偿诉讼还可向旅客居所地法院提起诉讼。这就是《蒙特利尔公约》比《华沙公约》增加的第五管辖权规定。但是，第五管辖权的适用具有特殊性。首先，第五管辖权只适用于旅客死亡或者伤害而产生的赔偿诉讼，而其他四个管辖地适用于所有由公约的调整国际航空运输纠纷；其次，第五管辖权只适用于该公约成员国内；第三，受害者只有一个永久居所地，并且该居所地位于公约成员国内；第四，具有第五管辖权的索赔者可以自由选择五个之一具有管辖权的法院提起赔偿之诉。
在本次马航失联事件中，飞机上的旅客来自多个国家。从目前的援救进展和调查证据初步显示，飞机应当已经坠毁，机上旅客生还可能性极小。因此，因旅客伤亡提起的赔偿诉讼，各旅客主要居所地法院具备行使第五管辖权的条件。所以旅客家属可以向马来西亚航空公司主营业地、住所地、合同订立地（大多数在马来西亚）和航班目的地（北京）法院提起赔偿诉讼。但是，有些旅客的第五管辖权法院与目的地法院重合。例如，主要居住地为北京的乘客要提起赔偿诉讼，目的地法院为北京中级人民法院，第五管辖权法院亦为北京中级人民法院。对于非北京的中国旅客家属，在北京之外还可选择向旅客主要居所地法院提起诉讼。对于飞机上的美国、澳大利亚等非中国、马来西亚旅客，主要居所地在该国国内的，家属可以根据第五管辖权条款向国内法院提起诉讼。因此，中国旅客家属大多只能选择在中国或者马来西亚相关法院提起赔偿诉讼，美国、澳大利亚等非中国、马来西亚乘客家属可选择中国、马来西亚和本国具有管辖权的法院提起诉讼。
三、承运人责任问题
1999年《蒙特利尔公约》对承运人的责任范围、责任限额和归责原则作出了详细的规定。
首先，公约规定了承运人的责任范围。公约第17条规定：“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”。首先，旅客的伤亡是由事故引起的；其次，在时间上，事故发生在上航空器一直到目的地下航空器期间。这条与《华沙公约》的规定是一致的，但是对于“事故”一词的解释决定了该条的适用范围。开始，对于劫机事件，承运人均抗辩劫机属于自身不能控制的意外事件，不属于事故范畴而免除责任。针对上世纪60年代出现的大量劫机事件，对于“事故”的解释通过判例的形式使之包含了劫机。因此，即使马航失联事件的最终调查结论显示这一事故系劫机行为造成的，马来西亚航空公司也无法免责。
其次，公约规定了承运人的归责原则和责任限额。公约第21条规定：“一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100，000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。二、对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100，000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：（一）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者（二）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。”②可见，公约对承运人归责原则和责任限额设定了双轨制规则。对于不超过100，000特别提款权损害赔偿的部分，在归责原则上承运人承担的是严格责任，承运人不存在过错亦不能减免责任；对于超出100，000特别提款权损害赔偿的部分，在归责原则上采过错推定原则。公约还制定了限额复审规则，根据经济发展和通货膨胀及时调整限额标准。2009年，旅客伤亡赔偿限额标准由100，000特别提款权提高至113，100特别提款权（约人民币120万元）。所以，马航事件中每名旅客的家属至少能获得113，100特别提款权的赔偿数额，但是不同国家的经济发展水平也会对赔偿数额产生影响，发达国家旅客的赔偿额一般会高于发展中国家。当然，家属可以主张超过113，100特别提款权的赔偿要求，这并不会影响到最低赔偿数额的实现。（作者单位：四川大学法学院）
参考文献：
[1]赵维田.国际航空法[M].北京：社会科学出版社，2000.
[3]朱子勤.国际航空运输关系法律适用问题研究[D].北京：中国政法大学，2006.
[3]黃力华.从9·11恐怖袭击事件看航空旅客运输承运人责任[J].法学，2002，（10）
注解：
①《蒙特利尔公约》第33条
②《 蒙特利尔公约》第21条