许丁浩近十几年来一直从事让外人很是羡慕的职业——在全国各大汽车试验场做各个车企的试车手。尤其是夏季，在最热的时候做各种新车型的性能测试和耐久实验。每年把各类车型开上30万公里之后，他对国内各大品牌的汽车好与坏有了自己的一套认识。“中国品牌比起很多合资车，已经不算差，很多新车基本向合资产品看齐。”他说。
这样的认可不仅来自相关从业者，很多中国车车主也开始主动进行类似的口碑传播，这是过去中国品牌从未有过的事情。
对于所有中国品牌来说，这一切不过是近十几年的事情，而在三十年前，中国品牌汽车还是另一番模样。
中国品牌1.0 ：手工作坊阶段
中国品牌汽车的本土发展十分曲折，起步远早于韩国的中国汽车业，却起了个大早赶了个晚集。
毛泽东曾在建国后感慨：“我们会造什么？除了桌子椅子，连一辆汽车都造不出来。”此后不久被命名为“解放”牌的中国第一辆汽车，在长春第一汽车制造厂崭新下线，首批12辆“解放”结束了中国不能批量制造汽车的历史。此后第一辆轿车“东风”、高级轿车“红旗”逐一诞生，成为中国汽车工业早期的象征性车型。
如果从车型的推出上看，中国的汽车工业当时正迎头赶上，所模仿的车型也都是同时代的经典：“解放”名义上是前苏联的吉斯150，实为美国的万国卡车翻版;第一辆轿车“东风”，发动机和底盘仿造奔驰190，车身结构仿造则法国希姆卡SimcaVedette。在北京南四环的北京汽车博物馆，你能够看到这些中国汽车史上最经典的车型。但这些经典车型的背后，是几十年中以一汽、东风、上汽为代表的中国汽车的困境。
从最早的“东风”轿车，一汽“解放”，到后来的“红旗”“上海”，中国汽车工业始终都没能摆脱1.0时代的手工作坊痕迹，锤子敲敲打打钣金工艺，伴随着花样百出的问题，国产车路边抛锚出问题也是家常便饭，更有领导在外出公务途中因故障被晾在了路边。
在1.0时期，中国汽车工业不仅无法摆脱模仿的痕迹，也无法更进一步，无论是在资金还是技术、市场上都陷入困境，当时一辆红旗轿车成本在6万-20多万元，但在计划经济时代政府收购价不超过5万元，截至1981年，一汽总共卖了1492辆红旗，却累计亏了6000万元。
中国品牌的1.0时代，虽然有很多值得大书特书的特色车型作为中国汽车史上的珍宝，但从产业发展角度来说却是差强人意，手工作坊模式无法带动一个产业的发展，即便是“红旗”这样的高级轿车，零部件也无法实现标准化生产，质量参次不齐，汽车产业的建立仍然处在原始初级的阶段。这种情况直到1984年中国改革开放引入外资方才结束。
中国品牌2.0 ：合资阴影下
在中国品牌2.0时代，汽车成为改革开放中最早对外合资的产业之一，而合资最初目的很简单：用市场换技术。应该说汽车业的合资与开放，取得了50%的成功，至少在汽车零部件体系的建设上，为后来中国品牌进入3.0时代打下了基础，也给中国汽车市场设立了一个比较高的竞争标准。
通过与外方的合资，中国汽车企业开始提高生产和制造技术，并培养汽车生产的上下游链条，带动了汽车产业发展。中国汽车业自此走上合资的2.0年代。尽管这时的中国品牌已失去了自己的特色，在合资车型强大的性能面前，逐渐被市场边缘化。
但这个2.0时代也给中国汽车工业带来了问题，尤其是换技术这个目标现在看有些过于理想化，合资生产乘用车确实迅速将中国汽车从1.0的手工作坊时代，带入到2.0的工业化生产阶段，无论是生产制造技术，还是汽车零部件的国产化率都有了很大提升。然而，只是单纯靠着合资产生的大量利润，作为合资企业中方的汽车大国企，却陷入了市场让出了、技术却没能换来的困境。
所有参与合资的中方企业都不同程度地患上了合资依赖症，企业利润主要靠合资输血，北汽近一半的利润来自于北京现代。当初真正要发展扶持的中国品牌反倒是日趋孱弱，有的企业甚至干脆就放弃了自主研发，躺在合资企业上数钱。中国国有的大型汽车企业卖着最少的中国品牌汽车，却能拿到最高的利润，更有国企靠着合资汽车的利润发出了27个月的工资，却对中国品牌和自主研发投入甚少。当初合资的初衷已是完全不见，大集团对于合资自然希望是越久越好，最好是“一张纸、一辈子”，这样就可以一直赚下去。而且合资一家跨国巨头那是远远不够的，一定要一拖三、一拖四，甚至要一拖五，合资的对象越多，销量越大，风险越小，利润越高。
当合资品牌在中国高歌猛进时，中国品牌却失去了本来的光彩，老“上海”牌轿车在桑塔纳投产之后宣布停产，一停产就是几十年;“红旗”引入了奥迪技术，用过林肯的车型，又变成了丰田某款车的中国换标版。原来以国有企业为代表的中国品牌几乎是全军覆没，只有部分低端车型尚能维持部分销量。于是，对合资的警醒之声开始出现。
没有合资就没有中国品牌的今天，但是没有自主，就没有中国品牌的未来。
中国品牌3.0：民营突起再塑造金身
合资不断壮大，民营车企好似在恐龙时代里底层生活的哺乳动物，并非时代的主导，却也初试啼声，小有斩获。以长城、吉利、比亚迪为代表的民营车企开始发展壮大，尽管这些车企进入汽车行业的时间并不长，并且也都有过初期的迷茫，但很快中国的民营车企不约而同地开始复制起韩国汽车曾经走过的路。这一段时间中国品牌的形象并不好，逆向研发俗称的山寨车型比比皆是，被外国车企起诉的案例也有不少。
但和国有大车企不同在于，这些民营车企没有退路，只有根据当时市场需求生产适应国情的产品，地方国企奇瑞成名之作“QQ”，因其价格的低廉成了很多家庭的第一款车，并将“QQ”的原型车雪佛兰乐驰逼到了绝路。类似的情况还有后来长城的SUV产品“哈弗H3”，这款车成就了长城如今在国内的市场地位。比亚迪“F3”的成功更是让这种模式达到了巅峰，这些车都有一个成功要素，价格十分低廉，几乎是同级别中能买到的最便宜车型。在汽车开始大面积普及的阶段，中国品牌被打上了3.0时代最明显的烙印：廉价。
但这相比于过去中国品牌的停滞不前已经是相当的进步。由于民营车企的发展，加上国家政策的引导，汽车产业“十一五规划”给国企领导们的政治压力，大型汽车国企也开始参与到这场中国品牌的再造过程中来。当然形式是多种多样，收购企业、收购技术、收购品牌、收购现成平台，也有国企建立研发中心，将民营曾经走过的路用更快的速度走一遍，显然国企的出手阔绰远非民企能及。
效果也是惊人的，长安汽车总裁朱华荣曾在接受记者采访时表示：“就算国企效率再低，当对技术研发的投入积累到一定程度时，也终究会显现出效果。”在他看来，现在中国品牌的进步，正是起源于多年前各大企业对中国品牌的研发与投入。
在国有企业高投入产生效果之后，中国品牌的形象有了一定程度上的提升，而民营车企在这个过程中也没有示弱，各种新车不断推出，中国品牌常常在销量排行榜前排就坐。比亚迪董事长王传福更是直言：“我们的有些大车企，还在合资模式下吃奶，享受着高利润，我们国家自己的汽车工业发展只有靠我们这些民营企业了。”
中国品牌也由此进入了3.0时代，3.0时代的中国品牌正在赢得消费者信任。
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